Στη μεσαία στήλη βλέπουμε το σύνολο των περιπτώσεων παράσυρσης πεζων που είχαν ως αποτέλεσμα τον θάνατο ή τον βαρύ τραυματισμό κάποιου περαστικού για τα έτη 2010-2015. Στη τελευταία στήλη βλέπουμε για τα ίδια έτη τις περιπτώσεις παράσυρσης πεζού όπου τουλάχιστον μία αιτία ήταν η ανεξέλεγκτη διάσχιση οδοστρώματος, δηλαδή πεζοί που διέσχιζαν τον δρόμο σε χώρους και χρόνους που δεν επιτρεπόταν. Είτε εκτός διαβάσεων, είτε ενώ είχαν κόκκινο φανάρι κτλπ. Το θέμα είναι ότι στις περισσότερες παρασύρσεις πεζών ευθύνονται οι πεζοί και πάνω σε αυτό πρέπει να προβληματιστεί η κοινωνία του Δήμου Θεσσαλονίκης ώστε να μπει τέλος σε αυτό το παράλογο αιματοκύλισμα.

Χαρακτηριστικότατο παράδειγμα είναι οι αριθμοί του έτους 2015 όπου όλη τη χρονιά σημειώθηκαν στον Δήμο Θεσσαλονίκης 30 θανατηφόρα/βαριά τροχαία ατυχήματα και τα 13 από αυτά αφορούν παρασύρσεις πεζών, δηλαδή ποσοστό 43%, την ίδια ώρα που στο σύνολο της χώρας η ίδια αιτία τροχαίου ατυχήματος δεν ξεπερνάει το 15%. Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι στις δεκατρείς αυτές περιπτώσεις ευθύνη φέρουν οι ίδιοι οι πεζοί!

Κύρια αιτία με 18 θανάτους την περίοδο 2010-2015 είναι η ανεξέλεγκτη διάσχιση οδοστρώματος από πεζό, δηλαδή κάποιος πολίτης που προσπάθησε να διασχίσει το δρόμο εκτός διάβασης, είτε με κόκκινο σηματοδότη για πεζούς, είτε απερίσκεπτα περπατούσε μες τον δρόμο κτλπ κτλπ. Και εδώ να σημειωθεί πως για αυτούς τους 18 θανάτους ευθυνόταν αποκλειστικά και μόνον ο πεζος. Αυτό διευκρινίζεται διότι οι περιπτώσεις με αιτία την ανεξέλεγκτη διάσχιση οδοστρώματος στην πραγματικότητα είναι αρκετές περισσότερες απλά διαχωρίζονται ως δευτερογενής αιτίες και αυτό συμβαίνει όταν ταυτοχρόνως ευθύνεται και ο οδηγός. Για παράδειγμα, η έλλειψη προσοχής εκ μέρος του οδηγού είναι μια αρκετά συχνή αιτία θανατηφόρου τροχαίου με 12 κρούσματα για την εξεταζόμενη περίοδο. Αυτή ωστόσο είναι η κύρια αναγραφόμενη αιτία από την τροχαία, η οποία σε κάποιες περιπτώσεις συμπληρώνει και μια δεύτερη αιτία, πχ σε 5 περιπτώσεις έλλειψης προσοχής του οδηγού το θύμα παρασύρθηκε ενώ διέσχιζε το δρόμο αντικανονικά αλλά αυτό δε φαίνεται εκ πρώτης όψεως γιατί δίνεται μεγαλύτερη βαρύτητα στην παράβαση του οδηγού. Οπότε το ‘’κακό’’ με τους πεζούς που διασχίζουν ανεξέλεγκτα το δρόμο είναι πολύ μεγαλύτερο. Οι υπόλοιπες αιτίες πάνω-κάτω κυμαίνονται σε αναμενόμενα-λογικά πλαίσια.

Σχήμα 2 : Αίτια των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων στο δήμο Θεσσαλονίκης για την περίοδο 2010-2015 (130 στο σύνολο)

Δυστυχώς και εδώ δεν αλλάζει κάτι. Κυρίαρχη αιτία των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων στο δήμο Θεσσαλονίκης την περίοδο 2010-2015 είναι η ανεξέλεγκτη διάσχιση οδοστρώματος από πεζό με 28 περιπτώσεις καταγεγραμμένες από την τροχαία στις οποίες ευθύνεται αποκλειστικά και μόνο ο πεζός. Ακολουθεί η έλλειψη προσοχής (18), η παράβαση σηματοδότη (15), η υπερβολική ταχύτητα (12), 10 περιπτώσεις ερευνώνται, 6 περιπτώσεις αφορούν την παραβίαση προτεραιότητας, 4 ολισθηρότητα του οδοστρώματος και 37 περιπτώσεις με λοιπά αίτια αναφερόμενα σε οδηγούς. Σχεδόν για όλες τις παραπάνω αιτίες, η παγκόσμια και ευρωπαϊκή επιστημονική κοινότητα έχει καταθέσει πληθώρα προτάσεων για μέτρα αντιμετώπισης που μέχρι σήμερα στη χώρα μας περιορίζονταν κυρίως στο ‘’φόβο’’ των προστίμων, κάτι που κι αυτό βγαίνει από το τραπέζι καθώς τα πρόστιμα για παραβίαση του κ.ο.κ προσφάτως προτάθηκε να μειωθούν στο μισό (για λόγους εισπραξιμώτητας).
Για την περίπτωση όμως της ανεξέλεγκτης διάσχισης οδοστρώματος από πεζούς, η μοναδική ρεαλιστική αντιμετώπιση έχει να κάνει με απλές παρεμβάσεις της πολιτείας στους δρόμους-σημεία όπου εμφανίζονται τέτοιου είδους ατυχήματα με τη μεγαλύτερη συχνότητα, όπου κατόπιν σχετικής μελέτης πρέπει να αυξηθούν οι διαβάσεις και να τοποθετηθούν κάγκελα χαμηλού ύψους (βλέπε Τσιμισκή) για να «οδηγούνται» οι πεζοί στις διαβάσεις και να μην επιχειρούν να διασχίσουν τον δρόμο όπου και όποτε τους βολεύει. Περισσότερα για αυτό το ζήτημα θα δούμε και στη συνέχεια.

Βλέπουμε λοιπόν στον παραπάνω πίνακα μια συνεχή αύξηση της κυκλοφορίας και των δύο μέσων μεταφοράς μέχρι το 2010, όταν και ξεκινάει η βαθιά κρίση για την Ελλάδα, με συνέπεια τα αυτοκίνητα σε κυκλοφορία να αρχίζουν να μειώνονται αλλά οι μηχανές να εξακολουθήσουν την ανοδική τους πορεία με χαμηλότερο ωστόσο ρυθμό. Αυτό θα φανεί ακόμη καλύτερα στα διαγράμματα που ακολουθούν.

Σχήμα 1-2 : Αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες σε κυκλοφορία για τα έτη 2005-2015 στο Νομό Θεσσαλονίκης

Η ‘’στροφή’’ λοιπόν του κόσμου στο Νομό Θεσσαλονίκης προς τις μοτοσικλέτες είναι εμφανής και μένει να δειχθεί ότι αυτή η στροφή έχει επιπτώσεις και στα τροχαία ατυχήματα στο Δήμο Θεσσαλονίκης. Όπως και πριν, έτσι και τώρα, θα εστιάσουμε στα θανατηφόρα/σοβαρά ατυχήματα τα χρόνια της κρίσης καταμετρώντας τα και βλέποντας τα ποσοστά συμμετοχής μοτοσικλετών στις περιπτώσεις αυτές.

Πίνακας 2 : Συμμετοχή μοτ/των στα τροχαία ατυχήματα στο Δήμο Θεσσαλονίκης

Φαίνεται λοιπόν από τον παραπάνω πίνακα ότι εάν εξαιρέσουμε το 2015 που το ποσοστό συμμετοχής μοτοσικλετών στα θανατηφόρα/βαριά τροχαία ατυχήματα έπεσε στο 50%, όσο και το 2010, τα προηγούμενα έτη υπάρχει σταδιακή αύξηση στα ποσοστά συμμετοχής με ένα μικρό πισωγύρισμα το 2013, κάτι που ίσως συνηγορεί και υποδεικνύει το λογικό επακόλουθο της προτίμησης των μοτοσικλετών από τον κόσμο, δηλαδή την αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονταν μηχανές.

Κοιτώντας τον παραπάνω πίνακα πιο προσεκτικά μπορούμε να αποφανθούμε για το ποιο απ’ τα επιλεγμένα χρονικά διαστήματα εμφανίζει τη μεγαλύτερη συχνότητα σε θανατηφόρα/σοβαρά τροχαία ατυχήματα την περίοδο 2010-2015.

πίνακας 2: σύνολο θανατηφόρων/σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων για το 2010-2015 ανά χρονικά διαστήματα.

Εδώ μπορούμε να σταθούμε σε δύο παρατηρήσεις. Το χρονικό διάστημα με τα περισσότερα θανατηφόρα/σοβαρά τροχαία ατυχήματα είναι οριακά αυτό των απογεματόβραδων, κάτι όχι τόσο αναμενόμενο καθώς κανείς θα περίμενε να εμφανίζονται τα περισσότερα ατυχήματα τις ώρες αιχμής. Και έτσι φτάνουμε στη δεύτερη παρατήρηση που μπορεί να γίνει από τους παραπάνω αριθμούς και αφορά τον πολύ μεγάλο αριθμό των σοβαρών περιπτώσεων που λαμβάνει χώρα μετά τα μεσάνυχτα, ένα χρονικό διάστημα με εξαιρετικά μειωμένη κυκλοφορία οχημάτων που θα περίμενε κανείς να μην συμβάλει με τόσο σημαντικό ποσοστό στη συνολική εικόνα των τροχαίων ατυχημάτων στο Δήμο Θεσσαλονίκης. Τα παραπάνω θα τα δούμε λίγο καλύτερα για την περίπτωση του 2015.

σχήμα 1: θανατηφόρα και βαριά τροχαία ατυχήματα το 2015 σε τέσσερις χρονικές περιόδους της ημέρας

Βλέπουμε λοιπόν ότι πράγματι οι χρονικές περιόδους μες την μέρα με τη μεγαλύτερη συχνότητα θανατηφόρων/σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων είναι αυτή μεταξύ απογέματος και βραδιού (18.00-24.00) και αυτή μετά τα μεσάνυχτα μέχρι τις πρώτες πρωινές ώρες (00.00-07.00).

Όπως λοιπόν βλέπουμε και στον πίνακα, οι αριθμοί φαίνεται να συνηγορούν στην αρχική μας υπόθεση περί συσχέτισης ατυχημάτων και νυχτερινής διασκέδασης καθώς στα περισσότερα θανατηφόρα/σοβαρά τροχαία ατυχήματα συμμετέχουν άτομα κάτω των τριάντα ετών, στοιχείο που δυστυχώς δεν μπορεί να μη ληφθεί υπόψη μας στην προσπάθεια κατανόησης των παραμέτρων που οδηγούν στα τόσα πολλά δυστυχήματα μετά τα μεσάνυχτα. Υπάρχει μάλιστα χρονιά όπως το 2013 που 8 στα 9 θανατηφόρα/σοβαρά τροχαία ατυχήματα είχανε ως θύματα άτομα νεαρά που το πιο πιθανό ήταν ότι είχανε βγει για διασκέδαση. Δεν μπορούμε λοιπόν να παραβλέπουμε τα στοιχεία αυτά και να μην προβληματιζόμαστε με τις επιζήμιες ‘’συνήθειες’’ της νεολαίας της Θεσσαλονίκης.

Η αμέσως επόμενη σημαντική παρατήρηση έχει να κάνει με τα πολύ υψηλά ποσοστά συμμέτοχης μοτοσικλετών στα θανατηφόρα/σοβαρά τροχαία ατυχήματα. Το γεγονός αυτό πρέπει να μας προβληματίσει ιδιαιτέρως καθώς όπως μπορεί να καταλάβει και ο καθένας, ένα τροχαίο ατύχημα με μηχανή έχει πολύ σοβαρότερες συνέπειες, υπό κοινών παραμέτρων, σε σύγκριση με την περίπτωση του αυτοκινήτου καθώς το σώμα είναι ξεκάθαρα πιο εκτεθειμένες μετά από πρόσκρουση-πτώση. Αυτό σημαίνει σοβαρότερες σωματικές βλάβες για τους συμμετέχοντες και μεγαλύτερες οικονομικές δαπάνες για τα δημόσια ταμεία. Γι’ αυτούς τους λόγους, η περίπτωση των μοτοσικλετών θα εξεταστεί εκτενέστερα.